מרדכי בן-ארי, מנכ"ל ויו"ר אל על (1994-1920)

בתפקידו זה שירת בין השנים 1950-1948. המשימה שהוטלה עליו הייתה לחלץ מספר רב ככל הניתן של יהודים מהונגריה, צ’כיה, רומניה, פולין ויוגוסלביה ולהעבירם אל מחוץ ל”מסך הברזל”, על ידי הברחת הגבולות. אוסטריה, ששימשה מרכז חשוב לפעילות ארגון ה”בריחה”, חולקה לארבעה אזורי כיבוש בתום מלחמת העולם השנייה – אזור כיבוש רוסי, אמריקאי, בריטי וצרפתי. וינה הבירה חולקה גם היא לארבעה אזורי שליטה.  

נתיב הברחת הפליטים היה דרך האזור הרוסי באוסטריה לווינה. בעיר עצמה הועברו הפליטים דרך האזור שהיה בשליטת הרוסים, לאזור הנתון לשליטת האמריקאים, ומשם התפצלו הנתיבים לשני כיוונים. נתיב אחד הוביל דרך גרמניה לנמלי צרפת, והנתיב השני הוביל מאזור הכיבוש הצרפתי דרך הרי האלפים אל נמלי איטליה. משימה נוספת הייתה לסגור את כל מחנות העקורים באוסטריה, שהיוותה צומת מרכזי לתנועה ממזרח אירופה, ולדאוג להעלאת הפליטים לישראל על כל רכושם וציודם.

בן-ארי הצטרף בשנת 1950 לאל על, חברת התעופה הלאומית שהייתה אז בחיתוליה, כמנהל מחלקת מטען ודואר.

בשנים 1958-1956 כיהן כסגן ראש אגף למסחר.

בשנים 1960-1958 כיהן כראש אגף שיווק ומכירות.

בשנים 1967-1960 כיהן כסמנכ”ל למסחר.

בשנים 1977-1967 כיהן כמנכ”ל אל על.

בשנים 1979-1977 כיהן כיו”ר פעיל של מועצת המנהלים של אל על.

בן-ארי הוא המנכ”ל הראשון והיו”ר היחיד באל על, שהצטרף לחברה בראשיתה, צמח מתוך שורות עובדיה והגיע עד לתפקיד המנכ”ל, שבו כיהן כעשר שנים, ולתפקיד היו”ר בו כיהן כשנתיים.

במהלך עשר שנות כהונתו של בן-ארי כמנכ”ל, הפכה אל על מחברת תעופה קטנה לחברה משמעותית, בעלת פריסה רחבה, והייתה לחברה חשובה ב”מועדון” החברות הבינלאומיות, אשר השפעתה ועמדותיה בלטו בפורומים בינלאומיים.

בן-ארי הטביע את חותמו לא רק באל על אלא אף בענף התעופה האזרחית בעולם כולו, למרות ממדיה הקטנים מאוד של אל על יחסית לענקי תעופה אחרים. כפועל יוצא מכך, הלך שמו לפניו כמומחה ראשון במעלה בתחום התעופה האזרחית בישראל וכאחד המומחים הבולטים בתחום זה בעולם. באותם ימים לא היו מומחים ישראלים רבים, שמעמדם בתעשייה העולמית בתחום עיסוקם היה מכובד כל כך כמעמדו של בן-ארי בתחום התעופה האזרחית, על היבטיה השונים.

חותמו של בן-ארי בא לידי ביטוי בעיקר בתחומים הבאים:

1. בן-ארי העמיק ומיסד את המחקר הכלכלי-תעופתי על היבטיו השונים, ובעיקר בממד רב שנתי. מחקר זה היווהבסיס קריטי לקראת הצטיידות  אל על בצי מטוסים מתקדם. 
2. במסגרת תוכנית הפיתוח הזאת הוביל בן-ארי את ההחלטה הגורלית וההיסטורית לעתידה של אל על, בדבר רכישת מטוסים רחבי גוף – הבואינג 747(ג’מבו). לא היה די בהחלטה, שכן היה צורך לפעול בנחישות כדי לשכנע את הממשלה לאשר את הרכש הזה, אשר הצעיד את אל על למקום מרכזי בקרב חברות התעופה הבינלאומיות. כן היה צורך להשיג את המשאבים הדרושים לרכישת מטוסים אלה. רכישת ה-747 הייתהההשקעה הגדולה ביותר שנעשתה במשק הישראלי במסגרת עסקה אחת עד לאותה עת. קליטת המטוס הענק דרשה הכנות ארגוניות מהותיות, לרבות הכשרת כוח אדם מיומן בתחומים חדשים ופיתוח תורות הפעלה, תוך שיתוף פעולה עם גורמים תעופתיים שונים, בניית האנגר (מבנה לצורכי תחזוקה) חדש וגדול ממדים לאחסנת המטוסים, לתיקונם ועוד. באותם ימים, מעטים בעולם ידעו, אם בכלל, כיצד קולטים ומטפלים ב-450-400 נוסעים – לפני הטיסה, במהלכה, אחריה.
3. במהלך כהונתו גדל צי המטוסים מ-7 מטוסי בואינג 707 ו-720 ביולי 1967, לצי הכולל (בהתחשב ברכישות ובמכירות) 16 מטוסים: 7 מטוסי 707, 2 מטוסי 720 ו-7 מטוסי בואינג 747 (3 לנוסעים, 2 למטען, ו-2 מטוסים יסיבים – הניתנים להסבה מתצורת מטוס נוסעים למטען ולהיפך). בסך הכול גדל הצי  מ-7 מטוסים ל-16, בנובמבר 1979.  היצע המושבים של החברה גדל ב-225%.

ההכנסה השנתית של החברה גדלה ב-13 שנים ב-560%, מ-62 מיליון דולר בשנת 1967, ל-414 מיליון דולר בשנת 1979.                                                                        

בשנת 1967 הוטסו כ-370,000 נוסעים וכ-200,000 טון/ק”מ,  לעומת 1,250,000 נוסעים וכמעט 1,000,000 טון/ק”מ בשנת 1979.                                           

מוניטין החברה, לרבות היצירתיות שהפגינה וחוסנה הפיננסי, אפשרו לה לרכוש מטוסים בהסתמך על מקורות מימון עצמיים בגיבוי של ערבות המדינה.

4. בן-ארי פיתח והנהיג בישראל את התפיסה כי זכויות הטיס מהוות נכס לאומיהמושווה במקרה של ישראל, כארץ מושכת תיירות, לאוצר טבע אשר לא יעלה על הדעת לבזבזו על ידי התרה בלתי מבוקרת של טיסות שכר. 
5. בן-ארי נודע בעולם התעופה האזרחית הבינלאומית כממציא כלי שיווק חדשניים. עוד בתקופת כהונתו כסמנכ”ל למסחר, היה אבי הרעיון של “מחירים קבוצתיים” –Non affinity group fares (למעשה, “טיסות שכר שלא לקבוצות סגורות”: 1962, ועידת יאט”א, (הארגון הבינלאומי של חברות התעופה) בצ’נדלר, אריזונה). “המחירים הקבוצתיים”, אשר נועדו להוות מענה ותחליף לטיסות השכר, היו פריצת דרך משמעותית ביותר בתחום הוזלת תעריפי הטיסה לישראל וממנה, ויצרו מנוף מואץ לפיתוח התיירות לישראל. חידוש זה מיצב את מעמדה של אל על בעולם, מאותה תקופה, כחברה מובילה בחדשנותה ופורצת דרך בענף התעופה.

בן-ארי נחל הצלחה גדולה וחסרת תקדים בעצם השגת האישור ביאט”א להפעלת “המחירים הקבוצתיים”. המגבלות, אשר אפשרו להעניק את ההנחה הגדולה במחיר הקבוצתי, היו קשורות לאופן שיווק תעריפים אלה לקבוצות ולמגבלות היציאה והחזרה המשותפת, אך לא לעצם המטוס בו טסו אותם נוסעים או למקום מושבם בתוכו, וזאת, לעומת נוסעים רגילים, שרכשו כרטיסים שלא במחיר קבוצתי, וטסו באותו מטוס אך שילמו יותר. 

כתוצאה מיישום עקרון “המחירים הקבוצתיים”, הייתה לראשונה הפרדה בין קביעת מקום הישיבה במטוס לבין תנאי טיסה אחרים, כגון מועד יציאה וחזרה, עונות שנה ומספר תחנות עצירה בדרך. 

לראשונה נוצר מצב שבו שני נוסעים ישבו זה ליד זה במטוס (להבדיל מהפרדה פיזית בין מחלקות שונות בחלקי מטוס שונים), באותה טיסה (מועד זהה, נקודת מוצא זהה, יעד זהה) ושילמו מחיר שונה. רעיון “המחירים הקבוצתיים” הוביל בהמשך למחשבות שונות ולרעיונות חדשניים של מבנה מגוון המחירים, אשר הייתה להם השפעה משמעותית בתחום השיווק התעופתי. 

6. בן-ארי בלט בנחישות בה הוביל את אל על, בשיתוף גורמי ביטחון, בהיערכות למאבק בטרור האוויריובניהול החברה על רקע התקפות על מטוסי החברה ונוסעיה. בן-ארי שכנע חברות תעופה וממשלותיהן לאמץ קו של היערכות לסיכול הטרור וללחימה בו באופן נחרץ, מתוך ראייה קדימה, כי אם לא ישכילו להיערך בהתאם, הטרור יפגע בעתיד גם בחברות אחרות     ולא רק באל על. חלקו בהטמעת עיקרון זה בתחום התעופה האזרחית הבינלאומית ומוסדותיה היה מהותי וניכר במיוחד. פעולותיו אלו בקרב מוסדות התעופה הבינלאומיים, ממשלות וחברות תעופה, שחתרו לנקיטת יוזמה אקטיבית ועמדה נחרצת כלל עולמית נגד הטרור האווירי, תרמו במידה רבה ביותר ליצירה ולביסוס של מסגרת עקרונות וחוקים בינלאומיים למניעת טרור באוויר, אשר נשאה את השם:  

“Unlawful interference with Civil Aviation”      .   

7. במאמציו להבטיח את רווחיותה של אל על, במצבים של אי ודאות, בהתייחס לגידול תנועת הנוסעים או ליצוא החקלאי, יזם בן-ארי את יישומו של מודל, שכבר יושם בקרב מספר חברות תעופה, והוא הקמת מערך תשתית משלים בבעלות אל על, בתחומים מסונפיםומשיקים לתעופה ולתיירות, כגון מלונאות, אספקת מזון למטוסים, צינורות שיווק כסוכנויות נסיעות סיטונאיות, מסוף מטענים וכו’. לשם יישום מודל זה הוקמה חברת החזקות בבעלות אל על  בשם “תש”ת”.

בנוסף לכך, כאשר בוטל לבסוף האיסור על טיסות השכר, יזם בן-ארי את הקמת “סן-דור” – חברת הבת של אל על,  המתמחה בטיסות שכר ופועלת בהצלחה גם כיום. 

8. בן-ארי חזה בשלב מוקדם של התפתחות אל על, את החשיבות העצומה הגלומה בפיתוח ענףהמטען, הן מבחינת התרומה הכלכלית לאל על, והן כצורך לספק שירות מסוג זה למדינה בעת צרה. הוא הוביל מאבק לריכוז היצוא החקלאי בידי אל על, כדי להעמיד את הידע והכלים המקצועיים-תעופתיים לרשות היצוא החקלאי, ועל ידי כך לאפשר פיתוח כלכלי של ענף זה ושילובו בפעילות החברה. הודות למדיניות זו, בראשית שנות ה-80 הייתה אל על החברה המובילה בהיקף ובנפח המטענים מעל האוקיינוס האטלנטי, אפילו בהשוואה לחברות גדולות ממנה בהרבה. 

זאת ועוד, בזכות פעולות פיתוח המטען על ידי בן-ארי, הן אל על כחברת תעופה, והן ישראל כמדינה, נחשבו למובילות בתחום היצוא החקלאי יחסית לחברות תעופה ולמדינות אחרות, בעיקר  בענף יצוא הפירות, הירקות והפרחים.

כפועל יוצא מכך, התגבש החזון להצטייד במטוסי בואינג 747 יסיבים למטען, זמן רב לפני שהחלטה זו התקבלה אצל מרבית חברות התעופה בעולם. בישראל זכתה יוזמה זו גם לתמיכה של  השדולה החקלאית ושל חיל האוויר.

בן-ארי היה מהוגי חזון זה ופעל למימושו בחברת בואינג בשנים 1975-1972. 

9. בן ארי נחשב למומחה גדול ואשף לפיננסים בתחומי התעופה.כאשר עזב את אל על, זה היה אחד מכישוריו הבולטים, והמוניטין שיצאו לו בעולם התעופה הבינלאומי התבססו בין השאר על כישרונו ומומחיותו בתחומים אלה. לאחר פרישתו מאל על עסק, במסגרת מערכת החברות שהקים, במימון רכש מטוסים ובדרכים למציאת מימון לעסקאות תעופתיות. בן ארי הזמין מנהלים כלליים ונשיאי חברות תעופה מהגדולות והחשובות בעולם לכהן במועצות המנהלים של החברות שאותן הקים, לאחר פרישתו מאל על, והללו נענו בחיוב להזמנתו מתוך הערכה עמוקה למקצועיותו ולכישרונותיו בתחומי הניהול התעופתי והפיננסי, שעליהם עמדו מתוך היכרותם עמו בעומדו בראש אל על. 
10. בן-ארי האמין בקידום מקצועי של אנשים בתוך החברה. לשם כך יזם פיתוח של מערךההדרכה. מערך זה כלל מקצועות תעופתיים, שהיו בבחינת צורך מבצעי של החברה, כגון הדרכת טייסים, דיילים, טכנאים ומקצועות שירות. בן-ארי אף הוסיף לכך את מערך ההדרכה המיוחד למנהלים. מנהלים בדרגות שונות נשלחו, במימון החברה, לרכישת השכלה אקדמית. 
11. פעילותה של אל על במהלך כהונתו של בן-ארי, התנהלה לעיתים תחת עננה, לאור העובדה כי במהלך שנות כהונתו, נקטו חלק מוועדי העובדים באל על עיצומים ושביתות מסוגים שונים (כ-90 אירועים) בתדירות גבוהה. ההשלכות על פעילות החברה והמוניטין שלה היו משמעותיות.

 בן-ארי נטל חלק מרכזי ונשא דברים בשורה של אירועים תעופתיים. בין השאר:

 

• 1968 –  “מועדון התעופה הבינלאומי” בוושינגטון – “בעיות בתעופה הבינלאומית בשנות

    ה-70″.

• 1968 – כנס בנושא תעופה בינלאומית בתל-אביב – “20 שנה לאל על”.
• 1969 – כנס שנתי של חברות יאט”א – דבלין, אירלנד – “תפקידה ומקומה של חברת תעופה בינלאומית בחיי מדינה קטנה”.
• 1973 – בן-ארי היה נשיאה הראשון של חברת תעופה כלשהי בעולם שהוזמן לשאת נאום בסוגיות ובנושאים בינלאומיים ב-“Chatham House” בלונדון,  המועדון רב היוקרה של “מכון המחקר המלכותי הבריטי”. נושא ההרצאה היה: “תפקוד חברת תעופה הנתונה במצור”. (עד אותו מועד נאמו בפורום זה רק חמישה ישראלים).
• 1977-1969 – כנסים שנתיים של יאט”א – ” העתיד של יאט”א”, “ביטחון בחברות תעופה ויאט”א”, “פתרון בעיות כלכליות של התעופה העולמית”, “יאט”א – זמן לשינוי: מחלקות חדשות של שירות, תעריפים חדשים – כפתרון לבעיות הכלכליות של חברות התעופה הסדירות”.
• 1978 – “מועדון התעופה הבינלאומי” בוושינגטון: “זכויות טיס – מדיניות חדשה לתעופה הבינלאומית”. דבריו אלו של בן-ארי הוצגו במסגרות שונות של הקונגרס האמריקאי על ידי סנטור פרסי((Percy וחבר הקונגרס, אנדרסון (Anderson) .

ייצוג בפורומים בינלאומיים

• 1967-1957: “ועידות תעבורה” (traffic) של יאט”א – נציג אל על.
• 1979-1967: ועידות שנתיות של יאט”א וקבוצות עבודה לגיבוש מדיניות – נציג אל על.
• 1980-1957: ראש משלחת אל על למו”מ בנושאי תעופה.

בן-ארי אחרי אל על:  1994-1980

לאחר פרישתו מאל על ייסד בן-ארי, עם שותפים, חברה שעסקה בהצלחה בפעילות בינלאומית בנושאי
החכרה (leasing), ייעוץ ומימון של רכישת מטוסים ושירותי ניהול בתחום התעופה. בסיס החברה היה בשנון, אירלנד.

 עם פרישתו מאל על, מונה בן-ארי על ידי נשיא יאט”א, קנוט המרשלד, ((Knut Hammarskjold ליו”ר הוועדה לפרויקטים מיוחדים בארגון. בין היתר נתנה הוועדה אשר בראשה עמד, שירותי ייעוץ מיוחדים לחברות תעופה ומדינות שונות בעולם ובכלל זה שירותי ייעוץ יסודיים ומתמשכים לממשלת קניה, בעיצוב מדיניות תעופה ובפיתוח חברת התעופה הלאומית שלה.

תפקידיו וקשריו הרבים ביאט”א חרגו תמיד מעבר לקשר מקצועי גרידא. בן-ארי ניחן בתכונות אישיות מיוחדות, בכישרון וביכולת יוצאי דופן בפיתוח של קשרים אישיים עם הסובבים אותו ועם אנשים אשר איתם עבד. יכולות אלו תרמו לביסוס קשרי עבודה וידידות אמיצה עם ראשי הארגון ואנשי תעשיית התעופה בעולם, שנמשכו גם שנים ארוכות אחרי פרישתו מאל על. בשנת 1993 הוזמן אישית על ידי נשיא יאט”א דאז, פייר ז’אניו,
 (Pierre  Jeanniot)להשתתף בכנס השנתי של יאט”א, שהתקיים בקהיר ועסק בנושא: “הסדר עולמי חדש בתעופה הבינלאומית- מציאת אתגרים חדשים”.

לאחר פרישתו מאל על, שימש בן-ארי גם כיועץ מיוחד לתיירות ותעופה למייסד ונשיא “מועדון הים התיכון”, 
((Club Med, זי’לבר טריגנו, (Gilbert Trigano), לחברי הנהלת המועדון  ולחברות תעופה שונות באירופה ובארה”ב.

בן-ארי הקים יחד עם ד”ר לובה וולק ויהודה מרגלית, מפורשיה הבכירים של אל על, את ארגון ICAM (שלא למטרות רווח), “מרכז בינלאומי למינהל בתעופה האווירית”, שחרט על דגלו  הכשרה וקידום של מנהלים בתחום מקצועות התעופה האזרחית. הארגון זכה לתמיכת יאט”א ומשרד החוץ הישראלי, במסגרת פעולות סיוע למדינות מתפתחות.

במהלך פעילותו רבת השנים עם גורמי תעופה וממשל אירים, פעל בן-ארי רבות מאחורי הקלעים, בתיאום עם משרד החוץ, למיסוד יחסים דיפלומטיים בין ישראל ואירלנד. הודות למאמציו, בין השאר, מוסדו יחסים דיפלומטיים בשנת 1994, ושגרירות אירלנד בישראל נפתחה  בשנת 1996.

בשנת 1981 היה בן-ארי בין מייסדי לשכת המסחר ישראל-אירלנד ושימש כיו”ר שלה עד פטירתו ב-4 בספטמבר 1994, ערב ראש השנה  תשנ”ה.

“איש רעים, רב פעלים, יחיד סגולה”.